Titán: Tragedia llama la atención sobre turbias regulaciones de las expediciones en aguas profundas

Mercogliano dijo que tales operaciones se examinan menos que las empresas que lanzan personas al espacio. En el caso del Titán, eso se debe en parte a que operó en aguas internacionales, lejos del alcance de muchas leyes de los Estados Unidos o de otras naciones.

El Titán no estaba registrado como buque estadounidense ni con las agencias internacionales que regulan la seguridad, agregó Mercogliano. Tampoco fue clasificado por un grupo de la industria marítima que establece estándares en materias como la construcción del casco.

Stockton Rush, director ejecutivo de OceanGate que murió en el Titán, había dicho que no quería verse empantanado por tales normas.

“Poner a una entidad externa al día en cada innovación antes de que se ponga a prueba en el mundo real es un anatema para la innovación rápida”, escribió Rush en una publicación de blog en el sitio web de su empresa.

El Titán era una embarcación pequeña que se lanzó desde otro barco, el rompehielos canadiense Polar Prince, una configuración que Mercogliano comparó con tirar de un bote en un remolque, en términos de propósitos regulatorios.

“La patrulla de caminos tiene jurisdicción sobre el automóvil y sobre el remolque, pero no sobre el bote”, dijo. “El barco es carga”.

Los expertos dicen que las demandas por muerte injusta y negligencia son probables en el caso de Titán, y podrían tener éxito. Pero las acciones legales enfrentarán varios desafíos, incluidas las renuncias firmadas por los pasajeros de Titán que advierten sobre las innumerables formas en que podrían morir.

"Es posible que (las familias) no puedan recuperar los daños"

Mike Reiss, escritor del programa de televisión "Los Simpson" que participó en una expedición al Titanic con OceanGate en 2022, recordó que su renuncia decía que estaría "sujeto a una presión extrema". Y cualquier falla del buque podría causar lesiones graves o la muerte”.

“Estaré expuesto a riesgos asociados con gases a alta presión, oxígeno puro, sistemas de alto voltaje que podrían provocar lesiones, discapacidad y muerte”, dijo Reiss el jueves, de memoria. “Si estoy lesionado, es posible que no reciba atención médica inmediata”.

Thomas Schoenbaum, profesor de derecho de la Universidad de Washington y autor del libro “Ley del Almirantazgo y Marítimo”, dijo que dichos documentos pueden ser confirmados en los tribunales si están bien redactados.

“Si esas exenciones son buenas, y me imagino que probablemente lo sean porque un abogado probablemente las redactó, es posible que (las familias) no puedan recuperar los daños”.

Al mismo tiempo, OceanGate aún podría enfrentar repercusiones en virtud de la Ley de Seguridad de Embarcaciones de Pasajeros de 1993, dijo Schoenbaum. Pero puede depender de qué brazo de OceanGate poseyera el sumergible Titán.

Rush, el difunto director ejecutivo de OceanGate, le dijo a AP en 2021 que era una empresa estadounidense. Pero declaró que OceanGate Expeditions, que dirigió las inmersiones al Titanic, tenía su sede en las Bahamas.

Schoenbaum dijo que la subsidiaria de las Bahamas tiene el potencial de eludir la ley de EU, pero los tribunales en ocasiones han "perforado el velo corporativo" y OceanGate podría ser declarado responsable.

También hay dudas sobre si el Titán estaba asegurado o si el seguro del rompehielos canadiense podría entrar en juego.

Los países donde se pueden presentar demandas también podrían depender de los contratos firmados por los pasajeros y la tripulación.

“Me sorprendería mucho, en una operación de alto riesgo como esta, si el contrato no abordara qué ley se aplica y dónde se puede presentar cualquier reclamo”, dijo George Rutherglen, profesor de derecho marítimo en la Universidad de Virginia.

Mientras tanto, dijo Rutherglen, espera que Estados Unidos responda con regulaciones más estrictas dada la pérdida de vidas y los millones de dólares gastados por la Guardia Costera.

“Estos naufragios en el fondo del mar se han vuelto más accesibles con el avance de la tecnología”, dijo Rutherglen. “No significa que sea necesariamente más seguro bajar y echar un vistazo”.

La Organización Marítima Internacional, que regula la navegación comercial, podría tomar algún tipo de acción, agregó, y el Congreso también podría aprobar legislación. Naciones como EU podrían, por ejemplo, impedir que los barcos que participan en tales expediciones atraquen en sus puertos.

“Me sorprendería si cualquier incidente con todos estos costos involucrados (muerte por negligencia, rescate costoso) no condujera a algunas iniciativas”, dijo.

Pero no todos están de acuerdo.

Forrest Booth, socio de Kennedys Law con sede en San Francisco, dijo que la Organización Marítima Internacional “no tiene autoridad para imponer su voluntad”.

“Podría haber un movimiento para que los estados adopten un tratado internacional sobre las profundidades del océano”, dijo Booth por correo electrónico. “Pero eso será resistido por algunas naciones que quieren hacer minería en aguas profundas, etc. No creo que suceda mucho después de que la atención de los medios sobre este evento desaparezca”.