La obra del tren maya concluirá sin dañar ecosistemas: Vallejo Suárez

Los tres tramos del Tren Maya y el Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto de Tulum, a cargo del Ejército Mexicano, estarán terminados en diciembre de 2023 sin afectar cuevas, cenotes y ecosistemas de la selva maya, asegura el general Gustavo Ricardo Vallejo Suárez, a cargo de las obras.

En entrevista telefónica con EL UNIVERSAL, el ingeniero militar revela que llevan un avance de 25% en la construcción de los tramos 5 Norte (Cancún-Playa del Carmen), 6 (Tulum-Chetumal) y 7 (Chetumal-Escárcega) del Tren Maya, mientras en la terminal aérea el avance es cercano a 45%.

"Debemos cumplir con tiempo, costo y calidad por la misión de que debemos edificar una obra de bienestar social y ejercer recursos con transparencia, y nuestra infraestructura tiene que ser funcional, incluyente, resiliente y ya no meramente comercial, que debemos utilizar plataformas tecnológicas avanzadas de diseño para alcanzar los tiempos y estar dentro del presupuesto", dice.

Ante las críticas de ambientalistas y activistas que acusan tala de la selva y daños a ecosistemas por los trabajos del tren, Vallejo Suárez señala que no hay tal afectación, ya que se han realizado 11 programas de mitigación de flora y fauna durante las obras.

"Mucha gente emite opiniones sin saberlo. Quienes realmente hemos estado aquí durante tres años trabajando con organismos consultores como el Instituto de Ingeniería de la UNAM, el Instituto de Ecología, realizando toda la tramitología para los programas de mitigación, podemos decir que no hay tal afectación, no estamos lastimando sistemas de ríos subterráneos, no estamos afectando para nada la falla Holbox, no estamos lastimando el sistema de cavernas colmados por esta situación kárstica", dice.

Explica que de haberse realizado el trazo del Tren Maya con un viaducto elevado sobre la carretera 307, que conecta la Riviera Maya, como se planteó originalmente, hubiera representado un riesgo porque mientras más cerca de la costa, hay mayor problema con la karsticidad del suelo.

Por ello, detalla, se optó por ir al interior de la selva maya para evitar problemas en la carretera 307, vialidad colapsada por el tráfico y problemas estructurales.

"Nos íbamos a ir a través de un viaducto elevado, así fue el primer análisis, pero este viaducto elevado debería tener unas zapatas de cimentación de nueve por nueve metros para poder soportar la carga. ¿Se imagina el problema que íbamos a aplicar a esta autopista? Mientras más cercanos estamos a la costa, el problema de karsticidad, esa degradación de la piedra caliza por acción del agua de mar y de lluvia que va degenerando este tipo de terreno, es más notorio. Entonces optamos por irnos más al interior, al continente [selva] para salirnos de esta problemática", expone.

Vallejo Suárez asegura que a través de la tecnología LIDAR, un sistema de cámaras infrarrojas con sistema de escaneo, monitorean el derecho de vía para detectar lo que hay bajo el subsuelo.

"Lo hemos hecho con orden, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional están abiertas las puertas para venirnos a visitar y conocer de manera real y tangible los cuidados que estamos realizando de nuestra flora y fauna rescatada", comenta.

El ingeniero constructor afirma que para proteger las oquedades detectadas sobre los tramos 5 Norte, 6 y 7 a cargo del Ejército, se construye un "viaducto semielevado", con una longitud de 42.4 kilómetros.

"Se determinó el viaducto elevado para proteger zonas kársticas. Si trabajáramos en terraplén con relleno, posiblemente pudiera haber algunos asentamientos. Lo mejor es ir seccionando en pilotes de 25 metros con tres columnas de 1.20 de diámetro, están desplantadas alrededor, entre 25 y 30 metros de profundidad y, con base en los estudios, cada una tiene una campaña geológica de preparación para saber dónde están los estratos, si hay oquedades y cómo trabajarla, armarla y cimentarla", explica.

Estos viaductos, enfatiza, permitirán salvar el curso del agua, el tráfico continuo de especies animales y protegerán las zonas de mangles: "Estamos hablando de más de 5 mil pilotes y columnas para desplantar elementos estructurales, la ventaja es que permite el paso natural de fauna, agua, la protección de humedales y ruinas arqueológicas", indica.

Aunque esto aumentará los costos de la obra, el general afirma que el objetivo es no hacer daño a la selva maya, al contrario, hacer un "trabajo responsable de preservación de los ecosistemas y del patrimonio ecológico.

"El hecho de ir estudiando uno por uno, nos hace saber el tipo de subsuelo que tenemos y si encontramos alguna oquedad grande, mayor de cinco o 10 metros, entonces el eje de claro hasta 30, 35, 40 metros para no ir lastimando ni dañando estas oquedades o cavernas generadas por la corrosión de la piedra caliza, inclusive para no tocar ríos subterráneos".

En ese sentido, Vallejo Suárez asegura que hasta el momento no se han topado en los tres tramos del Tren Maya con una gran caverna que derive en el cambio del trazo y que afecte los trabajos.

"No hemos tenido ningún incidente de ello porque se van haciendo estudios muy específicos para cada perforación de cada pila", asegura.

Respecto al hallazgo de vestigios arqueológicos, el general brigadier refiere que en su ruta se han encontrado más de 15 mil 315, que van desde pequeñas piedras hasta basamentos y altares mayas.

Por último, el ingeniero militar añade que la construcción del Tren Maya y el Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto son obras complejas, pero el cuerpo de ingenieros militares de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) tiene la experiencia de haber construido el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en Santa Lucía, en el Estado de México.

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