El sodio podría ser la clave para reducir la demanda de litio
A pesar del crecimiento impresionante en la compra de autos eléctricos, aún existen desafíos pendientes para convertir al auto eléctrico en el vehículo del futuro, como Europa desea. La mayoría de estos desafíos están relacionados con las baterías. El litio, sodio y otros minerales jugarán un papel clave en la solución de estos retos.
Hasta ahora, a pesar de los avances en las baterías de estado sólido, el litio continúa siendo el mineral más demandado para la producción de baterías. No importa el tipo de batería, el litio se mantiene como el mineral esencial.
Como medida temporal, la industria sigue dos enfoques. Aquellos que buscan reducir el precio del auto eléctrico aseguran que el único camino posible es el uso de baterías LFP, las cuales ofrecen una menor densidad de energía, pero una vida útil mucho más larga o, al menos, una degradación menos pronunciada. Esto implica tener que cargar más veces para llegar a la misma distancia. La otra opción es apostar por baterías NMC y NCA, las cuales combinan níquel, cobalto, manganeso o aluminio para aumentar la autonomía disponible y ofrecer vehículos con mejores prestaciones. Estos acumuladores de energía se han utilizado en vehículos de alta gama y, nuevamente, están estrechamente vinculados a la producción y disponibilidad del litio.
Pero hay otra opción. Las baterías de sodio. Un tipo de acumulador de energía que se menciona desde hace tiempo pero no termina de despegar. Aun así, Estados Unidos y China las consideran un punto crucial para los automóviles eléctricos y sus economías. El principal problema de las baterías de sodio es su baja densidad energética. Hasta ahora, las investigaciones no han logrado mejorar su autonomía, pero algunos estudios, como el de BloombergNEF, ya igualan su rendimiento con el de las baterías LFP en 2020. Se espera que esto suceda en 2025.
Estos datos son importantes porque varios fabricantes señalan que lo fundamental no son las baterías con una autonomía de 1,000 km (que pueden tener un costo similar al de un automóvil), sino su abaratamiento, aunque esto implique hacer más paradas en viajes largos. Sin embargo, son perfectamente adecuadas para el uso diario. UP Catalyst asegura haber logrado baterías capaces de mantener el 93,75% de su capacidad después de 4.000 ciclos de carga/descarga. Esto significa que después de recorrer 1,6 millones de kilómetros, el coche apenas habría perdido un total de 23 kilómetros.
Estas previsiones están generando un aumento del interés en el sodio por parte de los fabricantes y los países. Según Bloomberg NEF, la extracción y transformación del sodio es mucho menos costosa que la del litio. La producción a gran escala podría reducir su precio y aliviar la presión del mercado sobre el litio, lo que también afectaría el costo de las baterías que utilizan este mineral.
Un buen ejemplo de cómo se puede reducir el precio de un coche eléctrico lo demuestra BYD. La empresa china tiene grandes esperanzas en el BYD Seagull, que se ofrecerá con una batería de sodio a un precio de 8.000 euros en China. Aunque existe una gran diferencia con el mercado europeo, sigue siendo un precio atractivo en comparación con sus competidores.
Según sus cálculos, el costo de estas baterías de sodio es de 88 euros/kWh y creen que pueden reducirlo a 68 euros/kWh. Para tener una mejor idea, los fabricantes europeos esperaban trabajar con costos inferiores a 100 dólares/kWh y, sin embargo, se manejan en precios de alrededor de 120 dólares/kWh.
